8 915 538-84-20 8 800 234-48-32 Звонок из регионов России бесплатный
Наш прайс-лист одним файлом

Диагностика и Ремонт форсунок COMMON RAIL

Мы профессионально и со знанием дела произведём любой ремонт форсунок всех типов автомобилей и любых моделей, сельскохозяйственной и строительной техники.

В нашем распоряжении широкая линейка специального оборудования, инструмента, приспособлений и программyого обеспечения для проведения качественного ремонта форсунок COMMON RAIL. В нашем распоряжении весь спектр запасных частей, качество которых гарантируется непосредственно заводами-изготовителями, осуществляющими поставки на производства к разработчикам соответствующих топливных систем.

Наши цены Вас приятно удивят, мы постоянно организуем различные акции и в ценообразованиях на услуги, и в сроках исполнения заказов, и, что самое главное, исключительно в понижающих трендах.

О системе COMMON RAIL

Аккумуляторная топливная система (COMMON RAIL), вернее сказать её прототип, была разработана ещё в конце 60-х годов прошлого века, а затем получила развитие в конце 80-х – начале 90-х на итальянском FIAT и у японцев на DENSO. В середине 90-х итальянцы попали в сложное финансовое положение, практически не финансировали, что называется — «доведение до ума», конструкторские разработки по новой системе и продали патент на неё немцам – всем известной компании ROBERT BOSCH GmbH. Немцы своего шанса не упустили, успешно довели разработки до массового коммерческого продукта и начали поставлять новую топливную систему не только на автомобильные дизели, но и на дизели, используемые в тракторостроении, локомотивостроении, судостроении и энергетике.

Справедливости ради следует отметить, что японские инженеры DENSO также в середине 90-х завершили разработку собственной аккумуляторной системы и воплотили её под названием ECD-U2. Эта разработка стала использоваться на грузовых среднетоннажных автомобилях беcкапотной компоновки HINO Rising Ranger в различных модификациях исполнения — бортовые, фургоны, краны-манипуляторы, седельные тягачи, автокраны, а продажи грузовиков начались в 1995 году.

Принципиальное отличие аккумуляторной топливной системы от традиционной в том, что процессы и создания высокого давления, и впрыска топлива в камеру сгорания разделены. Высокое давление создаётся практически независимо от частоты вращения коленчатого вала (за исключением режима пуска двигателя, когда неисправный аккумулятор не в состоянии раскрутить вал топливного насоса до нужных оборотов создания начального давления, при котором электронный блок управления (ЭБУ) дизелем даст команду на открытие форсунок – 120…200 бар) и от количества впрыскиваемого форсункой топлива. Это давление аккумулируется и сохраняется в ОБЩЕМ для всех цилиндров топливном аккумуляторе, называемом в английской транскрипции rail, в русском варианте – рейл, рампа, рейка.

Отсюда происходит и традиционное англоязычное название системы в целом — COMMON RAIL (common – общий, не путать с название палаты Общин в английском парламенте- House of COMMONS).

Максимальная величина высокого давления зависит от конструкции системы и времени её создания — от первых до современных и перспективных, соответственно: 1350 , 2000, 2500 бар.

Регулируется величина высокого давления в рейке также в зависимости от конструкции системы тремя способами:

  • регулятором давления, установленном на рейке (регулировка по высокому давлению);
  • регулятором потока, установленном на топливном насосе (регулировка по низкому давлению);
  • совместное регулирование первым и вторым способами.

Топливо под действием высокого давления из рейки через систему трубопроводов заполняет полости высокого давления в форсунках и ждёт в этом состоянии команды на впрыск в камеру сгорания. Таким образом, система с общим топливным аккумулятором всегда находится под высоким давлением и всегда готова к совершению процесса впрыска.

Это и есть принципиальное отличие системы COMMON RAIL от традиционной системы топливоподачи у дизеля с механическими форсунками, в которой высокое давление создаётся периодически при подъёме плунжера в ТНВД.

Под воздействием этого же давления происходят и подъём иглы распылителя, и непосредственно впрыск. Сейчас стало, что называется, признаком хорошего тона, критиковать традиционную систему впрыска – это и не чёткость отсечки впрыска, и «примерная» дозировка цикловой подачи, и волновые процессы в трубопроводах, и, как следствие, шумность, дымность и т.д, и т.п. Однако, как–то стали забывать, что на протяжении примерно 80 лет (плюс, минус) традиционная система впрыска неплохо работала (да, она и сейчас ещё в строю).

Форсунки COMMON RAIL

Теперь обратимся непосредственно к теме данного раздела — форсункам COMMON RAIL. Их можно классифицировать как по принципу воздействия на инициализацию процесса впрыска (несколько длинновато, но за то ниже будет понятней) – их два: электромагнитный (в литературе встречается термин электрогидравлический, чтобы, во-первых, отличить от электромагнитного, но для бензиновых двигателей, а, во-вторых, более точный с позиций принципа действия, поэтому остановимся на втором) и пьезо-электрический, так и по производителям.

Что такое инициализация процесса впрыска? Это ни что иное, как создание перепада давления в каналах форсунки, расположенных над и под иглой распылителя. А перепад давления получается за счёт дренажа топлива из канала над иглой распылителя в общую дренажную систему двигателя. Этот перепад обеспечивает и подъём иглы (снизу давит высокое давление аккумуляторной системы, сверху – нет), и впрыск топлива в камеру сгорания цилиндра двигателя (игла открывает сопла распылителя).

Так вот, этот перепад (или дренаж) можно создать двумя способами: электромагнитным клапаном, то есть индуктивностью с точки зрения физики, или пьезо элементом, то есть ёмкостью, с этой же точки зрения. Принципиальное различие этих двух способов вытекает из самой физической природы процессов. Что они там внутри форсунки притягивают или расширяют и открывают не суть важно. Главное то, что электромагнит менее быстр в ответной реакции на управляющий импульс от ЭБУ, а пьезоэлемент при подачи на него электрического потенциала ведёт себя как дифференцирующая цепочка (см. курс электротехники) с феноменальным быстродействием.

О чём это здесь речь? Вообще, в данный момент, речь идёт о периоде, длительность которого определяется одной-тремя сотнями миллионных долей секунды (~100…300 мкс) и который с точки зрения цикловой подачи форсунки называется пилотный впрыск. Так вот. Пьезо форсунка за этот период может произвести до пяти впрысков, а электромагнитная соответственно – до трёх. А это говорит о том, что в целом с точки зрения организации рабочего процесса в цилиндре двигателя, как в прочем и с других точек зрения, например, экология, шумность, удельная мощность, расход топлива и др., пьезо форсунка – это огромный шаг вперёд в развитии дизельных топливных систем.

Теперь о производителях систем COMMON RAIL, с ними проще – их всего четыре: BOSCH, DENSO, DELPHI и SIEMENS (CONTINENTAL). Последний указан со скобками потому, что не так давно произошло слияние (поглощение, покупка, продажа, как угодно) этих двух компаний и те форсунки, что выпускались под брендом SIEMENS, теперь называются CONTINENTAL. Здесь же сразу отметим, что данный бренд по классу инициализации впрыска ограничивается только пьезо конструкцией, что, безусловно, правильно (см. выше по тексту).

Трёх оставшихся производителей можно по известной аналогии назвать тремя китами топливной системы COMMON RAIL. Они все производят оба класса форсунок, а безоговорочным лидером, конечно же, является ROBERT BOSCH GmbH, причём это лидерство носит универсальный характер и с точки зрения производства не только форсунок, но и других компонентов топливной системы COMMON RAIL, и с точки зрения производства запасных частей к форсункам, и с точки зрения продвижения на рынке собственных технологий ремонта форсунок.

Как определить, какой тип форсунки установлен на двигателе — электромагнитная или пьезоэлектрическая? Здесь надо помнить следующее: пьезо форсунка для нормальной работы требует, как говорят, «подпора в обратке». Дело в том, что одним из элементов конструкции пьезо форсунки является так называемый гидравлический толкатель, в корпусе которого установлены два сопряжённых плунжера, зазор между которыми заполнен топливом из обратной магистрали. Водители знают, что завоздушенная пьезо форсунка не работает! Чтобы этого не происходило, в топливных системах с пьезо форсунками на обратных трубопроводах устанавливают редукционные клапаны с настройкой на 8…10 бар. Отсюда и подпор в обратке, и нет воздуха в гидравлическом толкателе, и всё работает.

Кроме того, есть конструкции систем, у которых обратная топливная магистраль выводится на вход в ТНВД, где также есть избыточное давление в 8…10 бар.

К чему мы это всё рассматривали? А к тому, что в отличии от электрогидравлических форсунок, у которых на обратном сливе установлены резиновые трубочки, у пьезоэлектрических – мощные штуцеры на обратке. Вот и отличили одних от других.

С другой стороны. У электрической части форсунок есть сопротивление, то самое, что в законе Ома присутствует. У электромагнитных форсунок BOSCH и DENSO оно примерно 0,5…0,6 Ом, у DELPHI – 0,1 Ом (запомнить). Никуда не деться – обычный соленоид. У пьезо форсунок – 150..200 кОм, конденсатор, однако. Померили сопротивление, определил тип форсунки.

Теперь, почему у электромагнитных форсунок разных производителей такое отличие по сопротивлению соленоида? Всё очень просто, никакой «химии», чистая физика. BOSCH и DENSO, а также и SIEMENS (CONTINENTAL) открывают и удерживают форсунку напряжением 70…130В, использую при этом так называемый импульсный ШИМ-сигнал. Вспомним закон Ома: I=U/R. Казалось бы, что имеем – ток, текущий через электромагнит равен (при U=100В, R=0,5 Ом): I=100/0,5=200 А

Какая форсунка выдержит такой ток? Ответ очевиден — никакая. Однако, форсунки есть, а такого тока просто нет, импульсы ШИМ-сигнала на порядок уменьшают значение тока.

В тоже время, для создания высокого напряжения питания нужен свой источник. У японцев это, как правило, отдельный генератор, у европейцев – встроенный в ЭБУ. Наличие такого генератора рассматривается как минус аккумуляторных систем указанных производителей.

В системах компании DELPHI всё почти так, но не совсем. Там подают на управление форсункой напряжение в 12 В. Вот почему в этих системах низкоомные форсунки (вспомнили)! А чтобы не получить ток в форсунке равный 120А (12В/0,1Ом), удержание её в открытом положении также осуществляется ШИМ-сигналом. Отсутствие высоковольтного генератора в этих системах – безусловный плюс, ну, а минус – куда ж без него, у низкоомных форсунок хуже быстродействие.

Форсунки выходят из строя, во-первых, в силу естественного износа – трение движущихся деталей, во-вторых, размывание каналов топливом даже «идеальным», не говоря уже о низкокачественном, в-третьих, из-за попадания в каналы мелких металлических частиц от износа ТНВД, как говорят: «насос гонит стружку». Всё это отражается на работе двигателя: плохо заводится «на горячую», троит, дымит, не тянет, «солярку кушает», если сказать помягче.

Диагностика форсунок COMMON RAIL

Как диагностировать форсунки COMMON RAIL на двигателе? Существует несколько способов проверки – по дренажу топлива в обратную магистраль трубопровода (по обратке), сканером и мотортестером.

Казалось бы самый простой по обратке, да, но только для электрогидравлических форсунок, для пьезоэлектрических то же да, но только на малых оборотах, их поднимать нельзя. Утечка из обратки должна быть небольшая, например, за 2 минуты на холостом ходу порядка 20 мм3 из каждой форсунки. Однако, допускается разброс между форсунками от минимума до максимума в 3 раза, в нашем примере это до 60 мм3 , если 20 был минимум. Кроме того, тест по обратке зависит ещё от конструкции всей топливной системы, например, у японцев классической обратки нет, она под клапанной крышкой. Здесь можно применить метод сравнения слива без одного цилиндра – отключаем форсунку, заводим двигатель и смотрим общий слив, и так повторяем 4 раза, а потом сравниваем – при отключении «льющей» форсунки общий дренаж заметно меньше. Льющую в обратку форсунку – однозначно в ремонт. Здесь ВАЖНО: на заведённом двигателе НЕЛЬЗЯ снимать разъёмы с форсунки – последствия от выхода из строя электроники до гидроудара.

Проверка форсунок при помощи сканера. Подключаем и смотрим. В потоке данных есть несколько параметров, на которые нужно обращать внимание при проверке форсунок. Это цикловая подача (Injection Quantity) Qц; компенсация подачи топлива (Injection Quantity Compensation) IQC и калибровка нулевой подачи (Zero Quantity Calibration) ZQC. Коротко, о чем здесь надо помнить.

  • Цикловая подача измеряется или в мг/ц, или в мм3/ц. В каждом отдельно взятом цилиндре на холостом ходу у подавляющего числа автомобильных двигателей Qц составляет 6-7 мг/ц (8-9 мм3/ц).
  • Компенсация подачи топлива – работает только на холостом ходу. При росте оборотов этот алгоритм выключается. Как это работает? Топливо подается в цилиндр. Каждому цилиндру нужно различное количество топлива, чтобы получать одно и то же угловое ускорение. В каждое мгновение на холостом ходу ЭБУ подает эти количества топлива в цилиндр и выставляет в поток данных сканера компенсацию, т.е. разницу между фактическим и теоретическим количеством топлива. IQC может выводится в абсолютный величинах как с плюсом, так и с минусом, например, +1,3 мг; -0,2 мг; а может выводится в процентах отклонения, например, 1,14 (превышение на 14 процентов) или 0,95 (снижение на 5 процентов). Так вот, производители дают рекомендации по замене форсунки, если она выпадает более, чем на 30-35% и, как правило, в плюс.

Справедливости ради, здесь надо отметить то, что рост компенсации подачи топлива может произойти из-за отсутствия компрессии в цилиндре, но это уже другая история, другие тесты.

  • Калибровка нулевой подачи. Этот параметр хранится в памяти, присутствует в потоке данных сканера, а калибруется как таковой – пилотный впрыск, и это может использоваться при диагностике форсунки. Дело в том, что в процессе эксплуатации форсунки длительность участка пилотного впрыска, что называется, плавает, а характеризуется эта длительность величиной ~150 мкс. ЭБУ постоянно выполняет процедуру адаптации нулевой подачи. У DELPHI это происходит по сигналу датчика жесткого сгорания, у других производителей – по приращению момента при сбрасывании газа. Сканер фиксирует ZQC, а мы видим в потоке данных, на сколько ушел параметр ZQC. 100 мкс – это уже предел, а для нас — сигнал присмотреться к форсунке повнимательней.

Мотортестером форсунку можно проверить при помощи токовых клещей по току управления с выводом осциллограмм на дисплей тестера. Для электрогидравлических форсунок работает метод сравнения, а именно: если у какого-то цилиндра ток, идущий на управление форсункой ниже, чем у остальных, то однозначно, с форсункой проблема. У пьезоэлектрических тоже сравнение, но уже осциллограмм. Если опять же вспомнить курс электротехники, то у конденсатора при подаче на него напряжения идёт резкий скачок тока и плавное его затухание до нулевого значения. При снятии напряжения – такой же резкий скачок тока, но с обратным знаком и такое же медленное затухание. Это у идеального конденсатора. У пьезо форсунки как конденсатора в затухающей части присутствуют высокочастотные колебания в виде некой «ёлочки». Частота этих колебаний однозначно говорит о состоянии форсунки. У всех форсунок на двигателе колебания должны быть примерно одинаковые. Если на какой-нибудь форсунке мы видим явное отличие, то тоже с ней проблема.

Ремонт форсунок COMMON RAIL

Чего только не встретишь на просторах Всемирной паутины, есть даже темы о ремонте форсунок COMMON RAIL своими руками в гаражных условиях. Спора нет, безусловно, есть уникумы, кулибины, эдиссоны, но это штучные индивидуумы. Для массового автомобилиста, в широком понимании этой категории, в вопросе ремонта форсунок могут помочь исключительно специализированные центры, каковым и является наша компания.

Что здесь важно понимать? А то, что, если форсунка, не прошедшая диагностику на двигателе, и демонтирована с него, то для качественного выявления её неисправностей необходима только стендовая проверка, причем, чем «навороченней» стенд (именитей производитель), тем эта диагностика точнее. Отметим, кстати сказать, что демонтаж-монтаж форсунок тоже операции не из простых, и выполняются специальным инструментом опытными мотористами, да бы избежать поломок форсунок (демонтаж) или, во-первых, завоздушивания пьезоэлектрических или, во-вторых, прорыва газов из цилиндра, в процессе или после их некачественной установки.

Наша компания имеет широкую линейку специального оборудования, инструмента, приспособлений и программyого обеспечения для проведения качественного ремонта форсунок COMMON RAIL всех типов и всех рассмотренных выше производителей — BOSCH, DENSO, DELPHI и SIEMENS (CONTINENTAL). В нашем распоряжении весь спектр запасных частей, качество которых гарантируется непосредственно заводами-изготовителями, осуществляющими поставки на производства к разработчикам соответствующих топливных систем.

Мы возвращаем нашему клиенту не только качественный продукт, не уступающий по своему ресурсу новому, но и существенно экономим ему денежные средства за счёт того, что стоимость отремонтированной нами форсунки в среднем в два раза ниже стоимости новой.

В качестве примера, приводим выдержки из нашего прайс-листа:

  • Проверка форсунки COMMON RAIL на стенде (легковые) – 400 руб.
  • Проверка форсунки COMMON RAIL на стенде (коммерческий транспорт) — 400 руб.
  • Проверка форсунок COMMON RAIL BOSCH, SIEMENS PIEZO на стенде – 400 руб.
  • Ремонт форсунок COMMON RAIL (легковые) – от 2500 руб.
  • Ремонт форсунок COMMON RAIL (коммерческий транспорт) – от 3000 руб.

Если просуммировать нашу классификацию форсунок COMMON RAIL, рассмотренную выше, с возможностью их ремонта, то утверждать можно следующее: электрогидравлические форсунки всех «трёх китов» производства для ремонта пригодны, причём, как уже отмечалось, лидером является BOSCH и по технологиям ремонта, и по запчастям, и пока даже не всегда возникает необходимость адаптационного кодирования форсунки.

Несколько скромней дела у DELPHI, но всё-таки на рынке присутствуют оригинальные распылители, клапаны-мультипликаторы. Кодируются эти форсунки по индивидуальным алгоритмам с обязательным разряжением в обратной магистрали.

Последний из трёх – DENSO. Японцы принципиально не выпускают запчасти к форсункам, но рынок не терпит вакуума, и производство запасных частей освоили другие участники рынка, как в Западной Европе, так и в Юго-Восточной Азии. Опыт работы нашей компании позволяет безошибочно выбирать поставщика компонентов и для этого сегмента форсунок. Что касается кодирования восстановленных форсунок DENSO, то в нашем регионе мы единственная компания, освоившая уникальную технологию кодирования DENSO с применением алгоритма таргетирования.

Что касается ремонтопригодности пьезоэлектрических форсунок всех производителей, то и здесь в безоговорочных лидерах BOSCH. Причём, если у всех остальных рассматриваются только варианты с промывкой или заменой распылителей, то у BOSCH – полноценный ремонт по желанию заказчика – можно с новыми запасными частями, можно — бюджетный вариант, с восстановленными, вплоть до пина клапана, имеющего размер рабочей части раза в два меньший спичечной головки.

Окончательный приговор пьезоэлектрическим форсункам выносит только пьезо элемент, как в электротехнике – конденсатор «пробит», в утиль. Но откровенности ради надо сказать, что на просторах Всемирной паутины попадаются материалы о замене пьезо элемента в форсунках и прежде всего у CONTINENTAL (SIEMENS), но это скорей эксклюзив, чем повседневность.

Выше мы употребляли термин – кодирование форсунки, теперь рассмотрим – что же это такое?

Кодирование форсунок COMMON RAIL

Код форсунки – это параметры ее отличия от эталона. Кодируются электрогидравлические форсунки BOSCH(IMA), DELPHI(C2I, C3I), DENSO (QR), и пьезоэлектрические форсунки BOSCH (ISA). Код – это ни что иное, как индивидуальная коррекция производительности форсунки. Он представляет собой калибровку, выполненную на заводе (или, в данном случае, с использованием наших стендов и приборов ) для каждой форсунки для того, чтобы точно отрегулировать ее производительность. Не понятно?

Другими словами. Вот есть идеальный рабочий процесс в цилиндре двигателя. Чтобы его совершить в определённых условиях нужно помимо всего прочего определённое расчётное количество топлива – идеальная цикловая подача. Эту подачу может осуществить идеальная изготовленная по расчётным параметрам на идеальном оборудовании форсунка. А такое бывает? Конечно же нет. А как с этим бороться? Вот и придумали – с помощью ЭБУ управлять реальной форсункой так, чтобы она походила на идеальную, а значит и давала почти идеальную цикловую подачу. И именно код форсунки в зашифрованном виде содержит те инструкции её работы, которые обеспечивают необходимую и достаточную в конкретный момент времени цикловую подачу.

После монтажа восстановленных форсунок на двигатель индивидуальные коды форсунок записываются в память ЭБУ, который затем управляет каждой форсункой с учетом разброса производительности между ними. Это приводит к «мягкой» работе двигателя, снижению выбросов вредных веществ в атмосферу, повышению мощности двигателя, снижению расхода топлива.

Программное обеспечение наших топливных стендов не только обеспечивает алгоритм испытаний восстановленной форсунки по заводским тест-планам, но и позволяет присваивать код форсунки, а указанные цены ремонта как раз и включают стоимость присвоение кода.

Контактная информация

Получить консультацию и дополнительную информацию, а также записаться на диагностику и ремонт форсунок COMMON RAIL можно по телефону: +7-915-538-84-20

Наш адрес: Брянск, ул. Тухачевского, д. 5

Фотогалерея

Нас легко найти

Брянск, ул. Тухачевского, д.5
8 915 538-84-20
info@bunker32.ru
Заказать обратный звонок
+
Заказать звонок

Я согласен на обработку персональных данных и прочел политику конфиденциальности